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Toyota, EU 산업 가속화법에 영국, 일본, 튀르키예 포함 촉구
Yoshihiro Nakata Toyota 유럽 법인 사장은 EU가 추진 중인 산업 가속화법(Industrial Accelerator Act)에 따라 영국, 일본, 튀르키예 업체도 EU 제조업체와 동등한 혜택을 받아야 한다고 촉구했다. 이 사안은 단순한 통상 분쟁이 아니라 유럽 내부의 산업과 정치가 충돌한다는 점에서 다소 복잡하다. VW, Stellantis, Renault가 'EU-made' 요건 강화를 지지하는 것은 역내 생산 기반과 일자리를 방어하려는 자국 산업 보호 논리이며, 반대로 프랑스가 영국 포함을 지지하는 것은 자국 부품·완성차 공급망이 영국과 깊이 얽혀 있다는 현실을 반영한다. 즉 'Made in EU'의 경계를 어디에 그을 것인가는 회원국마다 이해관계가 엇갈리는 ...
AUTOWEIN·2026.06.17·1分で読了FREE
NEWS · 모빌리티⌁ EDITOR'S NOTE
Nakata Toyota 유럽 법인 사장의 발언에서 주목할 핵심은 Toyota가 ‘European OEM’이라는 자기 규정을 통해 산업 정책의 보상 기준을 ‘국적’에서 ‘제조 기여도’로 전환할 것을 요구했다는 점이다. 877,000대 생산과 25,000명 직접 고용이라는 수치는 역외 기업이라도 충분한 현지 생산 실적이 있다면 역내 기업과 동등한 대우를 받아야 한다는 주장의 근거로 동원되었다. 이는 단순한 규제 완화 요청 수준을 넘어, 원산지 규정·보조금 자격·시장 접근 기준의 정의 자체를 흔드는 행위이며, 그 결과는 상당한 역내 생산력을 갖춘 모든 비유럽 OEM이 현지 브랜드와 어떤 조건에서 경쟁할지를 결정하게 된다.
이 사안은 단순한 통상 분쟁이 아니라 유럽 내부의 산업과 정치가 충돌한다는 점에서 다소 복잡하다. VW, Stellantis, Renault가 ‘EU-made’ 요건 강화를 지지하는 것은 역내 생산 기반과 일자리를 방어하려는 자국 산업 보호 논리이며, 반대로 프랑스가 영국 포함을 지지하는 것은 자국 부품·완성차 공급망이 영국과 깊이 얽혀 있다는 현실을 반영한다. 즉 ‘Made in EU’의 경계를 어디에 그을 것인가는 회원국마다 이해관계가 엇갈리는 문제다. 70% 현지 부품 요건(배터리 제외)이 그대로 확정될 경우 영국·일본·튀르키예에 생산 거점을 둔 업체들은 보조금·조달 시장에서 사실상 배제될 위험에 직면하게 된다. 이는 현대모비스의 튀르키예 배터리 조립 투자처럼 역외 생산 거점의 EU 시장 접근성을 좌우하는 변수로 작용할 수 있다.
한편, Toyota·BMW·Bosch·Repsol 등이 재생연료와 다중경로 접근을 공개적으로 지지하면서, BEV 단일 경로와 2035년 내연기관 금지를 전제로 짜인 기존 정책 틀이 압력을 받고 있다. 현지화 요건이 강화될수록 글로벌 부품사들은 EU 역내 생산을 늘려야 하지만, 기술 경로가 다변화되면 BEV 전용 투자에 집중해 온 공급사들은 전략 수정이 불가피해진다. 연내 IAA 최종안에서 ‘Made in EU’ 동등 인정의 지리적 범위가 어디까지 확장될지, 그리고 70% 현지 부품 요건과 배터리 예외 조항이 어떤 형태로 확정되어 역외 OEM과 부품사의 EU 투자 전략을 재편하게 만들지 관심있게 지켜보도록 하자.
- Yoshihiro Nakata Toyota 유럽 법인 사장은 EU가 추진 중인 산업 가속화법(Industrial Accelerator Act)에 따라 영국, 일본, 튀르키예 업체도 EU 제조업체와 동등한 혜택을 받아야 한다고 주장
- 이들 핵심 파트너가 'Made in EU'와 동일하게 인정받아야 하며, 유럽의 회복력은 현지 생산뿐 아니라 파트너와의 협력을 통한 역내 규모 확보에서 나온다고 강조
- 현지에서 생산하고 현지에서 조달한다는 원칙을 반영하여, Toyota가 사실상 유럽 완성차 업체나 다름없다고 설명
- 2025년 자동차 및 경상용차 총 877,000대 생산 (유럽 내 Toyota 판매량의 약 80% 차지)
- 8개의 Toyota 공장 및 5개의 파트너 시설 보유
- 총 25,000명의 직원 보유
- 또한 BEV, FCEV, PHEV, 재생연료를 아우르는 기술 중립적·다중경로 접근을 EU 자동차 패키지에 반영할 것을 요구
- Nakata는 재생연료를 전동화의 핵심 보완재로 제시하며, 신차·기존 차량 모두의 탄소 배출을 줄일 수 있다고 주장
- BMW, Bosch, Repsol 등도 재생연료를 지지하고 있음
- EU, 3월 ‘산업 가속화 법안’ 발표
#EU#Japan#Policy & Regulation#Toyota#Turkey#UK
Nakata Toyota 유럽 법인 사장의 발언에서 주목할 핵심은 Toyota가 ‘European OEM’이라는 자기 규정을 통해 산업 정책의 보상 기준을 ‘국적’에서 ‘제조 기여도’로 전환할 것을 요구했다는 점이다. 877,000대 생산과 25,000명 직접 고용이라는 수치는 역외 기업이라도 충분한 현지 생산 실적이 있다면 역내 기업과 동등한 대우를 받아야 한다는 주장의 근거로 동원되었다. 이는 단순한 규제 완화 요청 수준을 넘어, 원산지 규정·보조금 자격·시장 접근 기준의 정의 자체를 흔드는 행위이며, 그 결과는 상당한 역내 생산력을 갖춘 모든 비유럽 OEM이 현지 브랜드와 어떤 조건에서 경쟁할지를 결정하게 된다.
이 사안은 단순한 통상 분쟁이 아니라 유럽 내부의 산업과 정치가 충돌한다는 점에서 다소 복잡하다. VW, Stellantis, Renault가 ‘EU-made’ 요건 강화를 지지하는 것은 역내 생산 기반과 일자리를 방어하려는 자국 산업 보호 논리이며, 반대로 프랑스가 영국 포함을 지지하는 것은 자국 부품·완성차 공급망이 영국과 깊이 얽혀 있다는 현실을 반영한다. 즉 ‘Made in EU’의 경계를 어디에 그을 것인가는 회원국마다 이해관계가 엇갈리는 문제다. 70% 현지 부품 요건(배터리 제외)이 그대로 확정될 경우 영국·일본·튀르키예에 생산 거점을 둔 업체들은 보조금·조달 시장에서 사실상 배제될 위험에 직면하게 된다. 이는 현대모비스의 튀르키예 배터리 조립 투자처럼 역외 생산 거점의 EU 시장 접근성을 좌우하는 변수로 작용할 수 있다.
한편, Toyota·BMW·Bosch·Repsol 등이 재생연료와 다중경로 접근을 공개적으로 지지하면서, BEV 단일 경로와 2035년 내연기관 금지를 전제로 짜인 기존 정책 틀이 압력을 받고 있다. 현지화 요건이 강화될수록 글로벌 부품사들은 EU 역내 생산을 늘려야 하지만, 기술 경로가 다변화되면 BEV 전용 투자에 집중해 온 공급사들은 전략 수정이 불가피해진다. 연내 IAA 최종안에서 ‘Made in EU’ 동등 인정의 지리적 범위가 어디까지 확장될지, 그리고 70% 현지 부품 요건과 배터리 예외 조항이 어떤 형태로 확정되어 역외 OEM과 부품사의 EU 투자 전략을 재편하게 만들지 관심있게 지켜보도록 하자.